22 januari 2026
Welkom bij de Luchtvaartnieuws podcast, je wekelijkse portie nieuws, updates en achtergronden over luchtvaart en zakenreizen.
Klaas-Jan van Woerkom
Ja hallo, welkom bij de nieuwe Luchtvaartnieuws podcast, de eerste van 2026 alweer. We gaan het vandaag over zakenluchtvaart hebben, of privé luchtvaart, afhankelijk van waar je zo’n toestel voor gebruikt. En dat doen we met Ton van Deursen en Arthur Visser van de Dutch Business Aviation Association, de DBAA. En jullie werken ook allebei bij Jet Support. Eventjes onszelf nog even introduceren. Ja, weten onze luisteraars nog steeds niet. Ik ben Klaas-Jan van Woerkom, tien jaar in dienst bij Luchtvaartnieuws.
Klaas-Jan van Woerkom
Gefeliciteerd. Ja, joh, bloemen en flesjes wijn.
Maarten Veeger
Ja, ik ben Maarten Veeger en slechts vijf maanden nog maar in dienst bij Luchtvaartnieuws.
Klaas-Jan van Woerkom
Het lijkt wel veel langer.
Maarten Veeger
Ja, zeker.
Klaas-Jan van Woerkom
Maar goed, de zakenluchtvaart, ja, zullen we maar gelijk beginnen. De WEF, we zijn er niet bij, maar…
Maarten Veeger
World Economic Forum Davos.
Klaas-Jan van Woerkom
Ja, we schrijven er wel over. En ja, zoals altijd maken veel deelnemers daar gebruik van privévervoer, jets, helikopters. En daar is natuurlijk ook de nodige kritiek altijd weer op.
Maarten Veeger
Icarus, jets, zei dat er ongeveer 300 op… Davos vliegveld staan of staan ze ook Zurich?
Klaas-Jan van Woerkom
En Greenpeace die beschrijft zelfs 700 toestellen. Allemaal super slecht voor het milieu. Terwijl iedereen daar over het milieu onder andere zit te kletsen. Dat was hun bevinding.
Maarten Veeger
Wat vinden jullie daar nou van? Dat al die belangrijke dames en heren daar met hun eigen toestel, hun private jet, hun zakenjet naartoe vliegen.
Ton van Deursen
Iedereen maakt een afweging. En ik kijk naar efficiëntie. Soms gaat het ook over veiligheid. Het gaat ook over staatslieden die beveiligd moeten worden. En dus niet regulier zomaar in de trein kunnen stappen of andersoortig. Maar het heeft meerdere aspecten. Maar ja, je kan er wat van vinden. Maar het gaat over mobiliteit. En als je veel mensen in de korte termijn bij elkaar wil brengen, dan is de reguliere luchtvaart niet altijd faciliterend voor dat element. En dat is dan de keuze dat je kiest voor deze flexibiliteit. Dat neemt niet weg dat we best wel een mening hebben over het milieu.
Ton van Deursen
Ja, ja, algemeen. Dat je dus… ook als sector, de plicht voelt om alles in het leven te stellen, om te kijken van hoe kan je dan die druk, zowel geluid als met CO2 en dergelijke, fijnstof, proberen te verminderen. Dus het zegt ons niet van de plichting om te kijken van oké, het gebeurt, maar je hebt nog steeds een plicht om te kijken wat beter kan. En als hier een alternatief voor was geweest, hadden ze dat denk ik wel gekozen, maar dan moet je het niet in Davos doen.
Klaas-Jan van Woerkom
Ik wou zeggen, als ze hier in de Jaarbeurs Utrecht moeten, organiseren, hebben ze misschien wat minder, hotelcapaciteit in de omgeving, maar dan kan iedereen met de trein als hij gaat.
Maarten Veeger
Ja, de meeste, vluchten kwamen vanuit Londen, begreep ik, maar kan je dat dan… Wordt er überhaupt een poging gedaan om een aantal heren of dames samen in het toestel te zetten?.
Arthur Visser
Misschien kan ik daar ook nog wel iets over zeggen. Dank voor de uitnodiging overigens, om hier te zijn, in deze podcast. We moeten natuurlijk ook rekening mee houden, die mensen die daar naartoe gaan, die werken ook onderweg, en vaak met, sensitief gevoelige dingen. We weten allemaal wat er op het spel stond op de WEF, met name gisteren. Dus ja, ik denk ook, en dat is misschien niet het sterkste argument hoor, maar ik denk dat ook de reis wordt gebruikt nog om te werken.
Arthur Visser
En inderdaad, efficiëntie is dan wel een keyword. En dat je dus inderdaad, ja, hoe ga je er naartoe? Met commercieel of met de trein of wat ook. We praten wel veel over mensen die volle agenda’s hebben. En die eigenlijk continu bezig zijn. En dat moet ook confidentieel kunnen gebeuren. En dan zijn dat soort vervoermiddelen… Wel aangewezen.
Maarten Veeger
Jullie worden wel in dit soort dagen natuurlijk extra hard aangepakt. Als zakenjet, Private Jet Sector. Hogebronnen. Greenpeace. Die kwamen vorige week met dat bericht. Ja, er was een raad over al die vluchten. Die hadden het al uitgerekend. Ieder jaar wordt het natuurlijk… Raakt het jullie?
Ton van Deursen
Tuurlijk wel. We zijn er absoluut ongevoelig voor erger. We zien alleen maar meer stimulans om daar wat aan te doen. Om onze sector zeker beet te pakken. Wat kan je wel betekenen? We gaan de wereld niet op alle fronten verbeteren. Maar we hebben wel een bijdrage te leveren.
Klaas-Jan van Woerkom
Ja, precies. We noemen het al even de Dutch Business Aviation Association. Die bestaat nog niet zo heel lang. Wanneer zijn jullie van start gegaan.
Ton van Deursen
We zijn denk ik alweer twee jaar geleden begonnen. Formeel.
Arthur Visser
We zijn formeel in juli 2024 opgericht en geregistreerd als vereniging.
Klaas-Jan van Woerkom
En waarom zijn jullie… Ik wil zeggen, want jullie werken allebei samen misschien al vijftig jaar in de luchtvaart, als het niet langer is. Het was er blijkbaar dus nog niet een belangenvereniging.
Ton van Deursen
De luchtvaart, en zeker de zakeluchtvaart stond niet ter discussie. We hebben natuurlijk tot COVID, hebben we eigenlijk als luchtvaart in zijn algemeenheid de bomen tot in de hemel zien groeien. En COVID heeft iets gedaan. Sowieso, het was in één keer stil. En daarna moest datgene wat we jarenlang gewend waren aan geluid, moest weer opnieuw gewend. Dus het geluid werd ineens heel dominant. Dan pak je alles beet en dan krijg je dus ook alle kritiek op je af. En hoge bomen vangen veel wind. De zakeluchtvaart heeft al geprobeerd onder de radar te blijven. Deels vanuit privacy, veiligheid, et cetera. En op een gegeven moment ben je dan wel het mikpunt. En dat werd nog verergerd door een, toenmalige directeur van Schiphol. Die daar ook een mening van had. Die zijn oor liet hangen naar de omgeving.
Klaas-Jan van Woerkom
Dat was Ruud Sondag.
Ton van Deursen
Dat was Ruud Sondag. En die maakte daar een puntenplan van waar nummer vier in één keer de zakeluchtvaart hoog op de agenda stond. En die moest maar weg.
Klaas-Jan van Woerkom
Ja, die wilden die weg hebben van Schiphol.
Ton van Deursen
Maar niet alleen van Schiphol, maar de Koninklijke Schipholgroep. Hij is monopolist voor alle zakenluchthavens in Nederland.
Klaas-Jan van Woerkom
Ja, Rotterdam, Eindhoven, Lelystad. Het valt allemaal onder de Schipholgroep.
Ton van Deursen
En dat was wel heel bedreigend. Dat dan in ieder geval de Koninklijke Schipholgroep dan zo’n houding hanteert. En eigenlijk dat heel bedreigend voor de sector zegt. Jullie moeten weg. Laten we welwezen, daar vinden wij wat van.
Klaas-Jan van Woerkom
Dus jullie spannen jullie paarden in, klommen er bovenop. En zijn dat in Haag gegaloppeerd om daar een tegengeluid aan te geven.
Arthur Visser
Ja, maar wat met name speelt is het sentiment. Wat Ton ook beschrijft, keerde zich sterk tegen de zakenluchtvaart op een gegeven moment. Niet alleen Schiphol, maar ook elders in het land en in de politiek, et cetera. En de mensen die werkzaam zijn in de sector, die beseften eigenlijk van kijk, wij zitten niet eens aan tafel als er een beslissing wordt genomen ergens. Of was er over gediscussieerd? Ja, nu inmiddels wel.
Klaas-Jan van Woerkom
Maar toen niet.
Arthur Visser
Dus je wordt niet uitgenodigd als sector als je alleen maar een groepje losse bedrijven bent.
Maarten Veeger
Het is een beetje zoals de Canadese premier zei, je moet wel aan tafel zitten, want anders sta je op het menu.
Arthur Visser
Exact, anders sta je op het menu. Dus wij stonden op het menu. Ja, en de oplossing was, jongens, we moeten ons organiseren, dan kunnen we op z’n minst aan tafel zitten en uitleggen hoe en wat op basis van feiten, cijfers, et cetera, et cetera. Want we merkten maar al te vaak, en eigenlijk nog steeds, maar ik denk dat we daar nog wel straks op terugkomen, dat er beslissingen worden genomen op basis van sentimenten. ideeën die ergens rond hangen. Nou is dat heel moeilijk om te switchen natuurlijk.
Arthur Visser
En dat is ook niet direct de bedoeling. Maar we willen in ieder geval mee aan tafel zitten. Onze positie uitleggen. En het nut van de zakenluchtvaart toelichten. En dan kan er altijd nog een beslissing worden genomen. In een of andere richting. En dat is eigenlijk wel de kern van waarom we zijn opgericht.
Klaas-Jan van Woerkom
Je hebt over ons. We moeten ons organiseren. Maar wie zijn we eigenlijk? Hoeveel zakenjet bedrijven hebben we in Nederland? Of hoeveel vliegtuigen hebben we op het Nederlandse register staan? Heb je daar inzicht in.
Arthur Visser
Nou we hebben toch wel denk ik. Het is moeilijk op te tellen, want er zijn bedrijven natuurlijk die in de marge werken in de luchtvaart. Er zijn bedrijven die alleen maar in de luchtvaart werken. Er zijn er zeker een 20, 25 tal sowieso die rechtstreeks in die sector zitten. Ik denk dat we praten over een 8, 9 duizend arbeidsplaatsen. We praten over grote, dat is becijferd ook door Oxford rapport, wat wij ook op onze website hebben staan.
Arthur Visser
Miljarden geïnvesteerd aan FDI, Foreign Direct Investments, in Nederland. Als je die zakenluchtvaart afschaft, om het maar even zwart-wit te zeggen. dan gaan wij als economie heel veel inkomsten mislopen.
Maarten Veeger
Kun je iets concreter zijn in hoeveel toestellen dan in Nederland geregistreerd zijn.
Arthur Visser
Ik denk dat er in Nederland een honderdtal geregistreerd staan. Niet alle toestellen die hier vliegen natuurlijk zijn in Nederland geregistreerd. Corrigeer me, ik denk een honderdtal ongeveer. Dus ja, daar praten we over. Maar als je de zakenluchtvaart wegjaagt, jaag je daarmee ook mensen en bedrijven weg.
Maarten Veeger
En kun je ook vertellen hoeveel jaarlijks, hoeveel vluchten er nou zijn? Hoeveel starts en landingen? Want daar gaat het uiteindelijk om, wat geluid en uitstoot.
Arthur Visser
Nou, dan schat ik dat als ik alle vliegvelden optel. Dus de grotere, dus Schiphol, Rotterdam, Eindhoven, Maastricht nog wat. Ik denk dat je rond de 20.000 zit of weg.
Klaas-Jan van Woerkom
Inclusief buitenlandse spelers die hier natuurlijk ook af en aan vliegen.
Ton van Deursen
We hebben in feite al jarenlang een permanent zo’n 4-5% van alle vluchten op Schiphol. En dat is gedurende COVID iets toegenomen omdat we de enige waren die mochten en konden vliegen. Met name voor humanitaire redenen. Maar het is al decennia lang heel stabiel rond de 4-5%.
Maarten Veeger
Oké, en stijgt dat aantal.
Ton van Deursen
Nee hoor, het is redelijk stabiel. We zitten op dit moment weer op het niveau van 2019. Het is redelijk stabiel als zodanig.
Maarten Veeger
Als percentage of als absoluut cijfer?
Ton van Deursen
Als absoluut cijfer.
Maarten Veeger
Ah ja, oké. Dus daar zit niet echt een enorme groei in.
Ton van Deursen
Nee, maar wat uiteindelijk schetst, het is ook het nut en noodzaak van deze zakenluchtvaart. Het is met name gerelateerd aan internationaal handel. En wat je ziet is dat op dit moment dan Amsterdam of Schiphol, als de metropool van Amsterdam of de metropool van Schiphol, Amsterdam een functie had met het vestigingsklimaat. We hebben het na de brexit gemerkt. Dat natuurlijk een aantal internationale bedrijven gelokt werden. Maar die kijken wel allemaal naar mobiliteit. En als je bedrijven hebt die multinational zijn. Maar 24/7 opereren. Dan kijken ze wel altijd naar. Ben ik bereikbaar? Als je nou recent ziet dat er weer zo’n Eli Lily in Katwijk zich vestigt.
Ton van Deursen
En een van de argumenten was bereikbaarheid. In de buurt van een luchthaven. Maar ook gebruikmakend van die internationale mobiliteit.
Maarten Veeger
En wordt Eindhoven dan bijvoorbeeld nu als vliegveld ineens een stuk minder? Of Eindhoven als vestigingsplaats eigenlijk. Minder aantrekkelijk. Omdat er nu geen zakenjets meer mogen landen?
Ton van Deursen
Onherroepelijk. Als je het hebt over Eindhoven moet je eigenlijk de hele driehoek pakken. Maastricht, Eindhoven, Tilburg. Waar veel grote internationale economie en economische activiteiten. ASML natuurlijk. ASML geweldig. Maar wat we hebben meegemaakt. En we zijn er als DBAA ook tegen in verweer gegaan. We werden ineens vanaf 1 januari jongsleden geweerd. En als je dan de motivatie zag. waarom we geweerd werden. Jullie maken te veel geluid en te veel CO2. Dan moet je ons juist beetpakken, want we maken veel minder geluid en veel minder CO2 als dat de reguliere luchtvaart doet als A320 of 737 en groter.
Klaas-Jan van Woerkom
Of was dat dan gewoon het Eindhoven Airport denkt van, we willen die geluidsruimte die we hebben en die kleiner wordt de komende jaren, die willen we invullen met Ryanair en Wizzair en Transavia. Met grotere toestellen in plaats van met zakenjets. Als ik exploitant was van de luchthaven Eindhoven, had ik het ook gedaan. Het is in één keer 180 mensen.
Maarten Veeger
in plaats van twee.
Ton van Deursen
Maar zeg dan dat het de exploitatie is en niet over het milieu. Wees dan wel zuiver op de graad en zeg van, joh, als het daarom gaat. Het sneu is dat wij vanuit de sector meerdere keren aangereikt hebben van, joh, we kunnen ook milieutechnisch slimmer opereren. Daar leent de sector zich ook voor. Alleen nee, er werd gewoon gezegd van, joh, we stoppen ermee. En toen uiteindelijk het betoog, niet meer ging over minder CO2 en geluid, toen werd de problematiek overgeheveld naar de slotcoördinator en met verwijzing naar de Europese slotverordening. Mind you, uit 1993, die never nooit gemaakt was voor milieu, maar in de tijd voor de luchthavencapaciteit, afdoende voor de groei van de luchtvaartsector als geheel.
Ton van Deursen
Maar langzamerhand wel beetgepakt werd als middel om ook milieu te kunnen hanteren, maar daar werd hij nooit voor opgericht.
Maarten Veeger
Ben je bang dat Eindhoven de precedent schept, dat straks Rotterdam…
Ton van Deursen
Het is wel een lijn ingezet. Het vreemde is dat Eindhoven is een onderdeel van de Schiphol Group. En die hebben dan weliswaar een eigen beleid. Een beetje een aparte sector. Omdat Eindhoven natuurlijk ook militaire luchthaven is. Met zoveel medegebruikers.
Klaas-Jan van Woerkom
Waar geldt dan weer geen issue is voor militaire kisten.
Ton van Deursen
Erger. Dus het is wat bizar hoe je daar met de omgeving om gaat. Al los daarvan. Juist op Schiphol zijn we nu, als je ook kijkt naar het nieuwe LVB. die nu voor ligt aan de Tweede Kamer, aan het kijken van, hoe kan je onze sector wel faciliteren. Binnen de perken. Dus er worden wel nieuwe kaders gemaakt. Maar er wordt op een andere manier gekeken. Juist vanuit geluid. En bij Schiphol is dus evident. Dat er veel meer gekeken wordt naar de geluidsruimte die er al of niet is. En daar binnen dat kader moet het ingepast worden. Alsof we zeggen, we hebben een gebrek aan baancapaciteit.
Maarten Veeger
Maar zou dat betekenen dat je juist meer ruimte krijgt.
Ton van Deursen
Nee, we krijgen dezelfde ruimte die we momenteel hebben. Wat ze gezegd hebben in de LVB. Is dat we terug gaan naar het niveau 2023. En die wordt als maatstaf gerekend. Nou, daar kunnen wij. als zodanig wel wat mee doen. Wat nog spijtig is in deze… is dat er puur een aantal aangelegd wordt. Terwijl we eigenlijk zeggen van… wat ga je dan doen in de toekomst met de moderne luchtvaart? Wat ga je doen met waterstof? Wat ga je doen met elektriciteit? Want dan ben je met name juist bezig… om die nadelen van de luchtvaart… in zijn algemeenheid te handen te nemen. En dat gaat over geluid en dat gaat over CO2.
Ton van Deursen
En met name elektrisch. Dan ben je van het fossiel af. En met waterstof heb je ook de lengte…
Arthur Visser
met de afstanden die je kan faciliteren. Dat is ook meteen de essentie van het verhaal. Wij pleiten ook voor een toekomstvisie… voor de luchtvaart in Nederland. En wij zijn daar een onderdeeltje van uiteraard. Maar het gaat niet zozeer over ad hoc beslissingtjes hier en daar. Uiteraard zijn we daar ook bij betrokken. Maar uiteindelijk streven wij naar wat wordt onze luchtvaartvisie in het algemeen in Nederland. Zowel vanuit de politiek als vanuit Schiphol en als vanuit alle andere spelers.
Arthur Visser
Want dat is essentieel. We zijn een handelsland en we willen dus open blijven. Die connectiviteit is belangrijk, maar het milieu is ook belangrijk. Dus hoe gaan we dat inpassen? En hoe gaan we om met omwonende? Die zijn ook belangrijk. Hoe gaan we daarmee om zometeen? Hoe gaan wij elektrisch vliegen stimuleren? Hoe gaan we die infrastructuur aanleggen? Wat betekent dat voor de luchtvaart? Wat betekent dat voor de zakenluchtvaart? Dus in plaats van te zeggen we gaan dat allemaal afknijpen. En bij wijze van spreken in de grond stampen, dat is niet de oplossing.
Arthur Visser
De oplossing ligt naar de toekomst toe.
Maarten Veeger
En een nieuw kabinet zit eraan te komen. Is er hoop of hoe zien jullie het.
Ton van Deursen
Het goede is dat in ieder geval er wat meer wordt gesproken over. Denk erom, je hebt wel een gezonde economie nodig. Wil je ook het milieu kunnen dienen? Dus het moet wel eerst verdiend worden voordat je het uit kan geven. Dus we zien wel een kenting dat er meer ook naar de industrie gekeken wordt. Hoe kan je het faciliteren? Weliswaar binnen de kaders. We zetten wel de aarde voorop. Maar dat betekent wel dat je moet leren omgaan met die honger naar mobiliteit. En daarbij gezegd dat luchtvaart en ook de zakenluchtvaart is geen doel op zich. Het is een middel, het is een mobiliteit. Maar het is ook constant de afweging die je met elkaar maakt.
Ton van Deursen
En het kabinet moet keuzes gaan maken. Gaan we het wegennet uitbreiden? Is het überhaupt mogelijk? Kunnen we het treinenstelsel uitbreiden? Het drukste treinenstelsel wat al in Europa bestaat. We hebben discussies gezien over Lelystad, Groningen. Hoe lang dat duurt voordat je een spoortje hebt. 15 miljard verder, 15 jaar verder. Dat gerealiseerd wordt. Maar ondertussen groeit BV Nederland wel door van 18 naar 22 miljoen mensen. En die hebben allemaal wel een honger naar mobiliteit. En als dat niet meer lukt over de weg of met de trein. Dan betekent dat je een derde dimensie gaan aanraken. En we hopen dat we in ieder geval een plateau kunnen houden.
Ton van Deursen
Midden in de grenzen. Maar ga dan hard investeren op elektriciteit en waterstof.
Maarten Veeger
Maar zien jullie dan ook bij in Den Haag mensen die daar wel vatbaar voor zijn.
Ton van Deursen
Nog te weinig. Maar het is ook waar we als sector voor staan. En we zijn natuurlijk nog kort bezig. En wat Arthur al schreef. We zijn ook bezig met een visie. Om te zeggen, ga nou eens een keertje kijken hoe mobiliteiten in de toekomst plaatsvinden. En als je dan kijkt wat er voor ontwikkelingen gaande zijn. In het Verre Oosten, vanuit China, dan vanuit Amerika. Er wordt ernstig gefaciliteerd op elektrisch vliegen en waterstof. En Europa staat nog een beetje achterover. We denken van nou, het zal wel gebeuren. Nee, we zijn te laat.
Maarten Veeger
Nou ja, ik begrijp ook van jullie en jullie collega’s. Dat we in 2030 toestellen met 19 man elektrisch kunnen laten vliegen.
Ton van Deursen
Je ziet het initiatief wat ook door Roos en Jacobsen opgepakt wordt. Om te gaan kijken naar een concept waar je met 80 passagiers. De 800 en 900 kilometer kan vliegen. Dan pak je een groot deel van de Europese markt beet. Ja. Een briljant concept. Of het wel of niet is gebouwd worden in Nederland, zullen we nog de tijd leren. Maar het is wel goed dat er ook met de TU Delft en alle instituten die we in Nederland hebben, en er is heel veel kennis wat daar gaat, dat we wel het initiatief nemen om te kijken van hoe ziet onze toekomst eruit.
Maarten Veeger
Veel mensen denken nog, zijn nog sceptisch, denken ja, dat zeggen ze wel, maar uiteindelijk we zien het niet. Je kan net met twee personen een klein stukje vliegen.
Arthur Visser
Dan moet je ook een beetje rond jezelf rondkijken en als je kijkt naar wat er in Amerika en China gebeurt inmiddels, en het Midden-Oosten overigens, dan is dat niet meer een verhaaltje. Daar gebeuren dingen en wij lopen denk ik inmiddels alweer achter. Dus het is niet een fantasieverhaal meer.
Maarten Veeger
Maar waar kunnen we jullie over vijf of tien jaar op afrekenen? Dan vliegen wij inderdaad met elektrisch naar Barcelona.
Klaas-Jan van Woerkom
Of eerst al op SAF natuurlijk.
Ton van Deursen
Dat speelt nu al. Want in onze sector wordt al SAF toegepast. Dus die eerste stap is al gemaakt. Dus weliswaar een kostbare. En die wordt ook een keertje afgerekend met penalties. Maar los daarvan, dat wordt al toegepast. Dat wordt al geabsorbeerd. Maar ik denk dat er binnen vijf tot tien jaar een elektrische vloot gaat worden. Als je nu kijkt, er zijn bedrijven in Amerika, zoals Beta als voorbeeld. Die vliegen nu met hun model al in Engeland. Bij Bristol Helicopters hebben ze ook in Noorwegen gevlogen. En ze vliegen nu een half jaar lang in Engeland. Als proef, capaciteit elektrisch met 500 kilo dan al vijf passagiers. Of vier passagiers.
Ton van Deursen
En dit jaar komen ze naar Schiphol voordat ze naar het Midden-Oosten gaan. Maar er zijn dus al meerdere initiatieven. Raakvlakken binnen Europa waar elektrisch vliegen. Wel is het nog klein. Maar het begint altijd met de start met de kleine luchtvaart. Alleen laten we dat met elkaar dan omarmen, dan enthousiasmeren, opdat het zijn spreiding krijgt ook naar de grote luchtvaart.
Maarten Veeger
En is het ook economisch interessant.
Ton van Deursen
Absoluut economisch, want als je kijkt naar elektrische vliegtuigen, vergelijk met elektrische auto’s, die zijn natuurlijk veel eenvoudiger te bouwen, met veel minder onderdelen, veel minder kwetsbaarheid. De accu is volop in ontwikkeling, maar als je ziet hoe de progressie van accu’s ook al plaats gaat vinden, en als je ziet wat voor uitvindingen al plaatsvinden, om die capaciteit van de accu al te verbeteren, dan zien we absoluut dat er binnen vijf of tien jaar daar een marktsegment ontstaat, die je nu al moet gaan faciliteren.
Arthur Visser
En ik denk dat daar ook, als je zegt economisch realistisch, dat daar ook de overheid natuurlijk een rol in speelt. Ik bedoel, dat hebben we ook met elektrische auto’s gezien, in het begin. Ja, dat moet je ergens stimuleren, want de consument, en dat is misschien mogelijk soms dezelfde consument, die zegt, ja, het milieu staat bij mij op nummer één, maar die gaat, als het dan gaat over het aankopen van elektrische wagen, toch in die fossiele wagen zitten, omdat die helemaal goedkoper is. Dus nu, dat geldt niet voor iedereen, maar in ieder geval, dat is ook nog een denkwijze, maar we willen dat introduceren, we kunnen dat introduceren, het concept is al bewezen, zoals Ton ook net heeft uitgelegd, maar wij verwachten daar ook wel de nodige steun van dan, van de overheden en andere stakeholders, om te zeggen, ik krijg dat van de grond.
Maarten Veeger
Ja, maar ik zie nu al vormen van, oké, moet de overheid de zaak… De private jets gaan subsidiëren.
Arthur Visser
Nee, niet de private jets, het concept, daarom praat ik over die visie. Dus de technologische capaciteiten en mogelijkheden, die moeten natuurlijk aanwezig zijn. En dat gaat, ik denk dat we dat ook in een ander gesprek eens hebben aangevoerd, de democratisering van die luchtvaart bevorderen. Dat het niet alleen de rijk en de aarde zijn die daar gebruik van kunnen maken op een gegeven moment, maar dan zijn we wel wat verder dan 2030, 2035.
Arthur Visser
Maar dat ook andere mensen kunnen zeggen, nou ja, ik moet even naar Keulen of ik moet even naar Parijs, en ik kan dat nu elektrisch doen, betaalbaar.
Maarten Veeger
Ja, in plaats van in de trein.
Arthur Visser
In plaats van in de trein of in de file, in de auto of wat ook.
Maarten Veeger
Ja, daar geloven jullie wel heilig.
Arthur Visser
Nou, ik denk dat dat een realistisch beeld wordt, niet voor iedereen en niet onmiddellijk in vijf jaar. Maar als we deze trend voortzetten, daar geloof ik wel in.
Klaas-Jan van Woerkom
Maar goed, diezelfde overheid waarvan jullie dan hulp verwachten, TZT, die zegt wel vanaf 2030 moet er een vliegenbelasting gaan komen voor het gebruik van zakenjets of private jets, net hoe je het ziet. Ja, dat is dan weer een andere koek. En bovendien zeggen ze dan ook, met 19 stoelen betaal je hem wel. Maar daarboven, als je een hele grote business jets hebt, zoals de overheid zelf, het regeringsvliegtuig, dan betaal je het niet.
Klaas-Jan van Woerkom
Dan zijn ze even niet jullie grootste vrienden, denk ik, als sector.
Ton van Deursen
Het ware gezond geweest, belastinghefje, om iets te kunnen verwezenlijken als overheid, te kunnen faciliteren.
Klaas-Jan van Woerkom
Een gat in de begroting opvallen wellicht.
Ton van Deursen
Maar als het alleen maar een gat van de begroting is om te dichten, dan kan je met deze belasting die nu recentelijk aangenomen is, zonder slag of stoot en op valse voorwaarden, als je ziet wat het netto overhoudt, Mickey Muis geld, als je ziet wat voor belastingen het aan de Belastingdienst geeft, om dat allemaal weer te regelen, moet allemaal weer maatregelen getroffen worden, dan denk je van, joh, het paard achter de wagen.
Maarten Veeger
Zou je me nog eens even uit kunnen leggen wat die vliegtaks dan precies inhoudt? Hoe gaat dat nou concreet een vlucht raken.
Ton van Deursen
Het wordt gerelateerd aan per passagier en per afstand. Dat kan oplopen van een paar honderd tot een paar duizend euro. Maar als je kijkt naar het hele bedrag wat daarmee geïnd wordt, we praten over een funding van 90 miljoen, waar misschien met alle slagen die gemaakt worden om die te innen, misschien een 10, 15 miljoen overblijft.
Klaas-Jan van Woerkom
Als je alle ambtenaren salarissen eraf trekt van de mensen die nodig zijn.
Ton van Deursen
Maar was het maar zo dat die dan aangewend werd om bijvoorbeeld SAF goedkoper te maken, waardoor de introductie van SAF veel enthousiaster werd. Nee, het gaat in het grote gat algemene middelen.
Maarten Veeger
Zoals ook bij de vliegtax voor de grote maatschappijen.
Ton van Deursen
Maar wat je ziet is met de autobelasting, dat komt allemaal ten goede aan het wegenverkeersnetwerk en veiligheid, et cetera. En als je hier alleen maar zegt van joh, we zien weer even een schaapje die we kunnen killen om te zeggen.
Klaas-Jan van Woerkom
Een melkkoe.
Ton van Deursen
Precies.
Klaas-Jan van Woerkom
Maar als ik nu zeg maar gewoon een lijndienstticket boek, dan zit die vliegbelasting erbij in en dat gaat natuurlijk heel makkelijk. Maar voor een zakenjet worden natuurlijk helemaal geen tickets verkocht. Dus hoe gaat dat administratief in de praktijk eruit zien? Dan moet een, noem maar wat een Netjets die vervoert, nou Bill Gates is eigenlijk lichtachtig verkeerd voorbeeld, die vervoert gewoon iemand die naar een afspraak gaat. En die moet dan per persoon weer helemaal een aparte administratie bouwen van hoeveel mensen zaten er in dat specifieke vliegtuig waar zijn ze heen gevlogen.
Klaas-Jan van Woerkom
Want het is afstandsafhankelijk. Dat is toch veel gecompliceerder.
Ton van Deursen
Maar met andere woorden, de zakeluchtvaart is dan als kleinschalig, maar die betaalt hetzelfde als gewoon de reguliere luchtvaart. Dus er zit geen onderscheid. Nu wordt er wel gediscrimineerd in die zin. Een beetje een afgunsttax die ineens gegeven wordt om te zeggen van nou, we gaan wat extra, want het zijn de rijke aarde. En dat is een beetje een valse voorstelling van zaken. Het zijn zakenluiden die vliegen. En natuurlijk zijn er ook rijke aarde die hier gebruik van maken. Maar het stigma is permanent gericht van die rijke aarde, die doen maar wat.
Maarten Veeger
Het is een beetje een jaloezie-tax. Het is niet die product manager, het is natuurlijk meestal een CEO, dus ook een goedverdienende…
Ton van Deursen
Nee, het is een hele mix. Als je kijkt naar de luchtvaart in het algemeen, Schiphol is beroemd om zijn 320 dagelijkse bestemmingen. Schiphol-Oost, alleen al in Europa, 1500 bestemmingen. Dus je hebt over fijn mazen vervoer, maar het zijn vaak combinaties die ze met elkaar pakken. Waar het management team op die manier heel efficiënt meerdere locaties per dag aan kunnen doen. Dus het is niet alleen maar de CEO die alleen vliegt, nee, sommetjes worden gemaakt.
Arthur Visser
Ja, het zijn bijvoorbeeld ook teams. Interventie-teams. Het zijn niet alleen directeuren en rijke luisteraars. Soms zijn het monteurs, die moeten urgent ergens zijn. Op een plek waar je niet zo 1,2,3 met commerciële luchtvaart komt.
Klaas-Jan van Woerkom
Voetballers die ergens gepresenteerd moeten worden.
Arthur Visser
Dat kan ook, maar medische vluchten, dat valt ook in.
Klaas-Jan van Woerkom
Ja, donorvluchten.
Arthur Visser
Dus er zijn andere vluchten die daar ook in zitten. In het begin spraken we over hoeveel vluchten er zijn. Die zitten daar ook in. En er zijn vluchten die gaan voor privéreden naar een mooi eiland. Dat zit er ook bij. Maar daar hebben we er ook 70% van op Schiphol in de reguliere commerciële vaart.
Maarten Veeger
Maar moet ik dat wel zo zien als ik als eigenaar van een private jet bedenk. Ik ga met 10 man zakelijk of privé, maakt niet uit. Moet ik naar Mallorca. Tien keer een x-bedrag voor die vlucht. En oh, er komt er nog eentje bij. Oh, nog elf keer. Zo moet ik het zien.
Ton van Deursen
Dus veel administratie.
Maarten Veeger
Ja.
Ton van Deursen
Met een geringe opbrengst.
Klaas-Jan van Woerkom
Ja. Maar ze zeggen dus, tot 19 stoelen betaal je het dan. Maar als er dus maar tien mensen meegaan, moet ik dan voor 19 stoelen betalen? Of wel specifiek voor tien man? Dus als er last minute eentje zegt van nee, ik ga toch niet mee? Nee, ik heb toch geen zin.
Ton van Deursen
Kortom om heel veel administratie.
Klaas-Jan van Woerkom
Dus dat ligt echt bij de operators van die toestellen. Maar als jij nou, noem maar wat, je bent een John de Mol. Je hebt je eigen toestel. Die heb je dan ondergebracht in een holding. En dat wordt dan weer gedaan door Jet Netherlands. Of wie, ik weet even niet omhoog wie zij doet. Dan zegt John de Mol misschien wel, ja, het gaat helemaal niemand een moer aan. Of ik mijn zus meeneem, of mijn nichtje, of mijn zoon, of wie dan ook. Of ik ga echt voor een belangrijke overname naar de VS. En wie er allemaal aan boord zit, dat wil ik graag een beetje stilhouden.
Klaas-Jan van Woerkom
Want ik heb een investeerder meegenomen die ook belangstelling heeft. Het is natuurlijk wel sowieso als sector ook wel heel erg gevoelig. Zitten die er allemaal op te wachten.
Maarten Veeger
Moet je namenlijsten doorgeven dan? Nee, je moet alleen nummertjes doorgeven.
Ton van Deursen
Je maakt een vluchtplan en je geeft aan met hoeveel passagiers.
Maarten Veeger
Hoeveel.
Ton van Deursen
Je hebt natuurlijk wel de verplichting met betrekking tot douanecontrole in de zaak. Omdat je wel reist, grensoverschrijdend. Dus bij de douane is dan wel een check. Maar voor het vluchtplan is alleen het aantal passagiers van belang.
Maarten Veeger
En stel dat je nou een toestel hebt waar 19 passagiers in kunnen. Maar je zet er een klapstoeltje bij, je bent 20. En je bent dan inderdaad ineens niet meer een… Private Jet. Dat is toch de manier.
Ton van Deursen
Dat zou een truc zijn, maar daar staan we niet voor. Wat we doen is proberen aandacht te vragen voor de nut en noodzaak van deze sector. En dan wil je op een goede manier je bijdrage leveren, zowel datgene wat het milieu doet, dan naar de sector, om die mobiliteit te blijven leveren.
Maarten Veeger
Maar waarom ligt die grens bij 19? Want je kan wel eens een grotere groep hebben en een private vlucht maken.
Ton van Deursen
Maar dat is een veiligheidsaspect. In de wetgeving is 19 stoelen en daarboven heb je dan permanent een flight attendant nodig met alle, veiligheidsvoorschriften, et cetera. Dus dat is vaak de magische grens.
Klaas-Jan van Woerkom
Maar dan zit je nog steeds in een tussenhaakjes vervuilende jet. Als je er 20 stoelen in hebt gezet, is die dan in één keer schoner geworden omdat er een stewardess bij zit en een extra passagier.
Ton van Deursen
Ze hebben dat als kapstok gepakt. Als je ziet hoe snel dat gegaan is in de Tweede Kamer, dus echt in no time is naar binnen gehengeld. En mede naar aanleiding van datgene wat er in Brazilië plaatsvond, gekopieerd van datgene wat in Parijs of in Frankrijk plaatsgevonden heeft. Dus het is heel goedkoop en sneaky naar binnen gehengeld en zo door de Eerste Kamer heen geslingerd. Als onderdeel van een pakket aan belastingmaatregelen. Maar als je dan niet echt verdiept. En dat is wat we zo spijtig vinden in de politiek. En vandaar dat we ook veel meer op die manier de benadering zoeken met de politiek. Om duidelijk te maken over nut en noodzaak.
Ton van Deursen
En terug te komen naar de ratio. En weg te blijven van wat nu eigenlijk regeert. Dat is die emotie.
Klaas-Jan van Woerkom
Want jullie vertegenwoordigen natuurlijk de Nederlandse sector. Maar jullie hebben waarschijnlijk ook wel, nou geen concurrenten. Maar gelijk soorten organisaties in Duitsland, Groot-Brittannië, Frankrijk. Hoe ervaren die dat? Zijn wij in Nederland nou zo moeilijk aan het doen.
Arthur Visser
Of is het in Frankrijk? We hebben met name Nederland en Frankrijk op dit moment veel tegenwind. Wat dat betreft. In Frankrijk hebben ze die belasting ook al ingevoerd trouwens. Extra belasting.
Klaas-Jan van Woerkom
En wat zijn hun ervaringen.
Arthur Visser
Ja, even terugkomen. Want je zei net, als je met 19 zit, zit je in een vervuilende jet. En met 20 niet. Maar die 19, die kleine jet, is minder vervuilend dan die grote jet.
Klaas-Jan van Woerkom
Ik wou zeggen, als ik een A319 meeneem of een 737.
Arthur Visser
Nee, maar oké.
Klaas-Jan van Woerkom
Veel zwaarder.
Arthur Visser
Even een kleine correctie.
Maarten Veeger
Ja. Ja oké, heel goed, heel goed. Nee, maar Nederland, Frankrijk, daar zijn ze wel het meest ambtig.
Arthur Visser
Nou, dat zijn de twee landen waar nu veel te doen is rond de zaken luchtvaart. Dus daar gaat ook wel veel aandacht naartoe. En we hebben inderdaad ook een, zou ik maar zeggen, een zusterorganisatie in Frankrijk, in Oostenrijk, in Duitsland, in Spanje, et cetera, in Italië. Je valt een beetje weg nu. Oh, en de Europese organisatie, de EBAA, de European Business Aviation Association, waar wij ook mee samenwerken op Europees vlak.
Arthur Visser
En er zijn ook, als je praat over kosten, misschien hebben jullie dat ook meegekregen, de Energy Tax Directive, waar dan recentelijk weer over gedebatteerd is. Dat was november. Die is nog even on hold, maar daarin had men dus op Europees niveau beslist, oh, wij gaan dus meer belasting heffen op de aviation fuel. Inclusief SAF, wat al bizar is eigenlijk, maar goed.
Arthur Visser
En voor de zakenluchtvaart zou dat dan onmiddellijk ingaan, per 1 januari. En de commerciële luchtvaart krijgt nog 10 jaar uitstel. Nou, daar hebben wij ook bezwaar tegen gemaakt. Dat is discriminatie. Doet dat dan voor iedereen? En waarom voor SAF? Want we willen dat juist stimuleren. Dat was al vier keer zo duur als… Ja, maar dat is nu door de politiek op dit moment even stopgezet, die discussie, niet stilgelegd.
Maarten Veeger
Door de Europese politiek.
Arthur Visser
Ja, dus dat is een Europese… Maar ja, dat zijn zo van die voorbeelden waarvan we zeggen, ja, oké, jongens, denk daar eens even over na.
Maarten Veeger
Er is wat uitleg nodig.
Arthur Visser
Er is uitleg nodig. Zo kan ik nog wel wat meer…
Maarten Veeger
Maar zouden jullie er wel mee in kunnen stemmen als het inderdaad zoiets er komt, maar dan niet voor SAF? Of hebben jullie… Ik weet het niet.
Arthur Visser
Nou, het moet eerlijk zijn. Daar gaat het om. Het moet eerlijk zijn en het moet nuttig zijn in de zin van, en niet alleen nuttig voor de sector. Het is niet zo dat de sector niet ergens voor wil betalen, maar het moet uit te leggen zijn op basis van de feiten die er zijn. Er was een, ik denk anderhalf jaar geleden, een motie, een andere motie vanuit onze Tweede Kamer en de toelichting of de argumentatie was zakenluchtvaart is sinds, wat was het Ton, sinds 2022 verdubbeld. Dat is totale onzin. Sorry dat ik het zeg, maar dat was totale onzin. We hebben daar ook op geappelleerd naar het Kamerlid.
Klaas-Jan van Woerkom
Wie was dat? Weet je dat nog.
Arthur Visser
Dat weet ik nog, ja. Ik weet niet of ik die namen hier… Een Tweede Kamerlid.
Klaas-Jan van Woerkom
Welke partij moeten we dan…
Arthur Visser
NSC was dat. Die inmiddels geminimaliseerd is. Niet daarom trouwens, sorry. Dat had ik niet moeten zeggen. Nee, maar zo zijn er eindeloos veel voorbeelden. En het is niet zo, de sector wil graag meewerken. Wij willen constructief meewerken aan het milieu, aan het stiller maken van vliegtuigen. En daar hebben we natuurlijk de fabrikanten ook voor nodig. En regelingen. We hebben ook initiatieven genomen rond een steep approach.
Arthur Visser
Op Schiphol bijvoorbeeld. We zijn er ook mee bezig op Rotterdam. Omdat dat dan zeker 500 tot 1000 huizen… weer uit die lawaaizone kan houden. Goed, we krijgen niet altijd de medewerking die we wensen. Van alle betrokkenen. Maar zo zijn er tientallen initiatieven waar we mee bezig zijn en dat is niet een kwestie van oké we willen niet inperken of we willen niet dit of we willen niet dat, we willen graag meewerken maar wel.
Arthur Visser
Op een constructieve manier waarop we ook werken met de juiste gegevens.
Maarten Veeger
We zagen deze week dat KLM had in een hangar allerlei kamerleden op bezoek om het een en ander uit te leggen. Moet ik het ook voorstellen dat jullie ook dat soort dingen gaan doen? En is er inderdaad ook contact? Staan ze er allemaal open voor van links naar rechts om bij jullie langs te komen.
Ton van Deursen
Nou, niet allemaal open. Het is sector als gemeen. Het is altijd luchtvaart, dan wel de zaak en de privéjets met name. Het is lekker stigmatiserend. En wat je veel merkt in de politiek, je hebt natuurlijk aandacht nodig. Het gaat over het electoraat. Maar dat betekent wel dat wij dus veel meer dan voorheen die brug moeten zien te slaan. En moeten voorkomen dat het onbekend onbemind is. En dat we op die manier weer terug gaan en weg van de emotie wat we al eerder zeiden. En veel meer naar de ratio. Maar het betekent wel dat we veel uit te leggen hebben. En als je dan ziet hoe makkelijk het in de Tweede Kamer dan gaat vanuit die emotie.
Ton van Deursen
Vanuit de scoringsdrang zullen we zeggen van ja, pak het eventjes, kijk even naar het nut en noodzaak. Laat het dominant zijn.
Klaas-Jan van Woerkom
Dus jullie missie is eigenlijk van als er dan besluiten worden genomen op politiek vlak, laat ze dan op z’n minst geïnformeerd zijn. En jullie willen die rol toe spelen om te informeren namens de sector.
Maarten Veeger
Maar het is echt proactief bellen naar de fractie.
Ton van Deursen
Ik heb ook gepoogd met de laatste actie die in de Tweede Kamer dan als toeslag overnight genomen werd. Dat die naar de Eerste Kamer, dus we zijn ook met woordvoerders bezig geweest. We zijn eigenlijk van het EBAA samen, de samenwerking, wat net al geschetst werd. We zijn onderdeel ook van de EBAA. Hebben we geprobeerd alle Kamerleden, zeker ook de Eerste Kamerleden, te informeren over nut en noodzaak. Het geld ging het grote geweld met alle belastingmaatregelen ging het verloor. Maar neemt niet weg dat we die weg wel gevonden hebben en eigenlijk in het verleden te weinig gevonden hebben. gebruikt hebben.
Klaas-Jan van Woerkom
Dus wat is jullie missie voor dit jaar.
Ton van Deursen
In ieder geval zorgen dat we bekend zijn en dat wij de stakeholders in het algemeen, het is vele fronten we hebben afspraken lopen om in ieder geval met de slotcoördinator te praten, we praten met de politiek, maar we praten ook, heel intensief met de Schiphol groep we hebben zelfs een besluit genomen samen met de Schiphol groep, de visie die we als aanzet al gezet hebben om dat samen met Schiphol verder uit te werken, dus we gaan echt operationeel en ook heel constructief gaan we nadenken, hoe ziet de luchtvaart in de toekomst uit, met name in Europa, en welke plaats vindt daar.
Ton van Deursen
zakeluchtvaart plaats in het grote geheel.
Maarten Veeger
En als Schiphol, knokken om de ruimte altijd bij Schiphol. En als ze ooit eens zouden zeggen, nou gaan jullie maar met die hele sector op Lelystad zitten of iets dergelijks. Hebben ze al eens geprobeerd toch.
Ton van Deursen
Op zichzelf is dat best wel denkbaar, maar dan moet je weer gaan kijken waarvan zit de sector op Schiphol. Omdat het bestaansrecht van de zakelijke luchtvaart heeft alles te maken met daar waar de besluiten plaatsvinden. En in Nederland is dat toevallig op Zuidas. En daarvoor is dit zo’n enthousiaste plek. Dat zou op Lelystad nog kunnen, maar kijk ook even naar het exportatiemodel. Als je kijkt naar de opbrengsten luchtvaart. Dus over het algemeen met heel veel passagiers, met parkeren, met reclame, met tax-free, et cetera. Dan heeft ook een luchthavens Lelystad veel liever de grote luchtvaart, de A320’s en 737’s, die zijn groter. Omdat die voor de exportatie natuurlijk veel meer binnenbrengt als dat de zakelijke luchtvaart. Dus in die zin zijn we wel met die visieontwikkeling veel meer bezig. Dus oké, concentreer je dan op Schiphol, maar zorg dan wel dat je binnen de kaders elkaar niet… …in de weg zit.
Klaas-Jan van Woerkom
Ja, duidelijk werk aan de winkel als ik jullie zo hoor inderdaad.
Maarten Veeger
Ja, ik denk wel dat we er een beetje zijn. We zijn weer bijgepraat.
Ton van Deursen
Net een noodzaak. Dat is eigenlijk de boodschap die we hebben.
Maarten Veeger
Ik kom over vijf jaar kijken op Schiphol Oost en dan zie ik daar toch wel een aantal elektrische toestellen staan.
Ton van Deursen
Dit jaar al.
Maarten Veeger
Daar komen we zeker langs.
Ton van Deursen
Maar serieus, als je kijkt, het is natuurlijk een helder stukje wat er in Teuge plaatsgevonden heeft. De eerste luchtvaartschool, die al zo ver is en eigenlijk maatgevend al is en aantoont dat het kan. We zijn ook samen met hen vanuit Jet Support bezig om die innovatieslag te maken van wat betekent het in de toekomst. En we moeten nu al beginnen met die toekomst over vijf jaar al feil te stellen. Dat zit dus ook in de infrastructuur. Ook het beschikbaar maken van de laadpaal. Dan wel van alles wat nodig is om die elektrische vliegtuigen in de toekomst te kunnen onderhouden. Daar zijn we nu al mee bezig.
Ton van Deursen
Met de toekomst.
Klaas-Jan van Woerkom
We houden het in de gaten. We komen graag langs.
Ton van Deursen
Altijd welkom.
Klaas-Jan van Woerkom
Dank jullie wel Ton en Arthur van de Dutch Business Aviation Association. Maarten, ook weer bedankt. En jullie bedankt. En de luisteraars, bedankt voor het luisteren. Volgende week gaan we weer door. Ja, zeker. Doen we. Oké, nou, tot de volgende keer dan.
Bedankt voor het luisteren naar de Luchtvaartnieuws podcast. Voor opmerkingen, vragen of suggesties, mail ons. Redactie@luchtvaartnieuws.nl Een fijne dag en graag tot de volgende podcast.